Tupolev Andrey

Статья: ТУПОЛЕВ, ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ

Сайт: Известия.РУ



ТУПОЛЕВ, ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ

В воскресенье заканчивается авиасалон в Домодедове, смотр достижений российской гражданской авиации и фестиваль пилотажных групп мира. Названия российских самолетов до сих пор воспринимаются большинством как мировые бренды, потому что за ними стоят имена великих авиаконструкторов. Во время авиашоу мы навестили дочь одного из основоположников современного авиастроения Андрея Туполева Юлию Андреевну и ее мужа, Владимира Михайловича Вуля, бывшего заместителя генерального директора, а ныне ведущего эксперта ОКБ "Туполев", чтобы вспомнить об одном из лучших русских инженеров и поговорить о перспективах российской авиации.

Голос за металл

- Правда ли, что Туполев первым сделал полностью металлический самолет?

- Туполев не был первым, кто открыл дюралюминий для авиастроения, раньше него это сделал Юнкерс Зато: он опытным путем доказал, что кольчугалюминий (первоначально названный так по имени Кольчугинского завода во Владимирской области, на котором впервые в Советской России стали делать дюраль) является достойной заменой непрочному дереву, с одной стороны, и тяжелому железу - с другой.

Сейчас очевидно, что деревянные самолеты, на которых летали с начала века, тяжелы и пожароопасны, а в начале 20-х эта мысль была в новинку. В Советской России, богатой лесом и неразвитой в промышленном отношении, было огромное лобби "деревянщиков", считавших металл бесперспективным материалом для авиации. Заслуга Туполева в том, что он это лобби переборол.

Изменник Родины

- Юлия Андреевна, за что арестовали вашего отца?

- Его и маму обвинили в создании вредительской организации, передававшей чертежи самолетов французской разведке. Как и все обвинения 1937 года, приговор был абсолютно бредовым. Долгое время никакого известия о судьбе родителей не было. После его ареста я удивительным образом все-таки окончила школу и даже поступила в медицинский институт. От меня требовали отречься от родителей. Я ответила, что не отрекусь никогда. Тогда меня хотели выгнать из комсомола, но мои сокурсники не проголосовали за это. Мне влепили выговор за потерю политической бдительности - проглядела врага народа в своей семье. Трудное было время - я работала на овощебазе, где не платили денег, но можно было взять несколько килограммов овощей домой.

Но надо сказать, что после ареста отца мне встречались люди, готовые помочь. Как-то меня вызвал секретарь райкома и поинтересовался, как мы живем. Он сказал: "К сожалению, не могу вам дать никакой другой работы, кроме как в архиве НКВД". Поскольку это в любом случае было лучше, чем овощебаза, я с радостью согласилась.

А спасли нас от голода туполевский заместитель Александр Архангельский и его жена Наталия.

- Владимир Михайлович, вы помните свою первую встречу с Туполевым?

- Мы с Юлией Андреевной поженились, когда Андрей Николаевич еще был в заключении. Ему передали, что фамилия мужа Вуль, и он немного обеспокоился - Вулем звали тогдашнего начальника московской милиции (мой отец работал директором банка).

Это был июль 1941 года, вскоре после начала войны. Мы его ждали домой из "шараги", в которой он провел последние годы заключения. Он обнял меня, и с тех пор отношения между нами всегда были самыми теплыми и сердечными.

- Предлагали ли Туполеву когда-нибудь вступить в партию?

В.В.: Я думаю, что да, но он не считал нужным на эту тему говорить. Кстати, хочу заметить, что все недостатки советской власти он видел очень ясно и дома при случае этого не скрывал. Но поддерживать оппозиционные разговоры никогда не любил, считал, что нужно делать свое дело, в этом - высшее благо. Однажды его спросили, почему он не пишет воспоминаний. Он ответил: "Я не пишу, я делаю". Это очень наглядный пример его философии - он до последнего дня жизни был человеком не рефлексии, а дела, процесса и результата.

Ю.Т.: Он всегда воспитывал нас с братом патриотами своей страны, подразумевая, что любить надо ту страну, которая есть. Никаких иллюзий относительно власти он не испытывал.

Менеджер по кадрам

В.В.: Будучи человеком решительным и знающим себе цену, он никогда не думал, что все знает сам - одних ближайших помощников, специалистов в разных областях, у него было десятка полтора. Показателен случай с Куртом Минкнером, руководившим в КБ созданием силовых установок (после его смерти я занял его место). Во время разработки очередного самолета Туполев вызвал его к себе с докладом о техническом новшестве, которое хотели применить для смазки двигателя. У Туполева сомнение: мы делаем новый самолет, так стоит ли на новую конструкцию ставить новшество более мелкое, не дай бог, оно повредит? И велел Минкнеру два дня подумать и доложить по результатам раздумий. Минкнер вернулся и подтвердил свою уверенность в нужности нововведения. "Хорошо, - сказал Туполев. - Ты представляешь себе это лучше меня. Будь по-твоему". Он хорошо понимал границу своего знания и своего опыта, но при этом умел выбирать, кому доверять, а кому нет.

Ю.Т.: Надо сказать, что Андрей Николаевич был великолепным, как говорят сейчас, менеджером по кадрам: он умел подбирать себе коллектив, как никто другой.

В.В.: Тут работала цепная реакция - получившие кредит доверия сотрудники приводили людей, которым доверяли сами. Его помощники всегда были уверены, что Туполев не даст их в обиду ни при каких обстоятельствах. Авиация же очень рискованное дело, передний край технической науки и практики. Бывает всякое: падают самолеты, гибнут люди, при Сталине за любую неувязку светил расстрел. Но Туполев за своих всегда был горой, и никто из его КБ никогда не страдал.

Вопрос лояльности

- Говорят, он был безрассудно смелым с власть предержащими?

В.В.: "Безрассудно" - неправильное слово. Он твердо знал свое дело и умел обоснованно изложить даже в экстремальной ситуации. Вот классический пример: Берия незадолго до войны передал Туполеву (который сидел в "шарашке" в подмосковном Болшеве) задание Сталина сделать тяжелый четырехмоторный пикирующий бомбардировщик - он мечтал создать самолет, который был бы способен нанести мощный бомбовый удар. Туполев аргументированно доказал, что сделать такой самолет невозможно (он просто не выйдет из пике, перегрузка придавит его к земле) и что стране нужен средний бомбардировщик (будущий Ту-2). Возражать Сталину, да еще сидя пусть и в облегченном, но заключении, было смерти подобно. Сталин вопреки своему обычаю не менять собственных решений согласился с аргументацией Туполева. Андрею Николаевичу дали возможность привлечь к работе тех, кого он считал нужным, и он составил список из 200 человек, необходимых ему в работе. Все эти люди были за решеткой, список Туполева многих спас от урановых рудников и лесоповалов (Туполев рассказывал, что при составлении своего списка силился вспомнить, кто на воле, а кто уже нет, чтобы ненароком не "посадить" еще свободных сотрудников. - А.К.). Кстати, одним из первых в "списке Туполева" был Сергей Королев, "доходивший" в лагере. В "шараге" все знали: сделают проект (тогда работали над Ту-2) - выйдут на свободу. Позже, в годы войны, Сергей Павлович работал на серийном авиазаводе, который был в эвакуации в Омске.

В конце войны был очень прогрессивный проект стратегического самолета. Однако когда Сталин приказал скопировать американскую "сверхкрепость" B-29, Туполев не мог не согласиться, что это самый надежный и быстрый способ поднять на современный уровень производство самолетного оборудования, электроники и металлургии в разгромленной стране. Он получил право командовать сотнями КБ и заводов, участвовавших в создании самолета-копии.

Был и другой случай, уже после войны. Сталин лично вызвал Туполева, чтобы дать задание - на базе тяжелого бомбардировщика Ту-16 создать четырехмоторный реактивный самолет, способный нести атомную бомбу. Андрей Николаевич ответил, что реактивная техника тех лет не позволит достичь требуемой дальности полета и вместо него предложил турбовинтовой двигатель, чем вызвал недовольство Сталина. "Хорошо, делайте турбовинтовой, а мы найдем, кому поручить реактивный". И поручил этот проект Мясищеву. Тем не менее первым носителем атомной бомбы стал Ту-95.

Попусту Туполев никогда не упирался. Но в некрологе журнала Королевского авиационного общества Британии (почетным членом которого являлся Андрей Николаевич) в 1973 году отмечалось, что копирование B-29 было отнюдь не "обезьянничаньем", а "блестящей попыткой осуществить технологический прорыв в разоренной стране в ультракороткий срок".

Ю.Т.: У него всегда были хорошие отношения с руководством страны - ему, как видите, доверял Сталин, а Хрущев в нем вообще души не чаял.

Испытания

-Владимир Михайлович, когда начались ваши деловые отношения с Туполевым?

В.В.: В КБ Туполева я пришел в 1943 году, где до начала 50-х осваивал дело. В 1951 году я стал начальником расчетно-экспериментальной бригады, которая занималась силовыми установками на самолетах "Ту". С Андреем Николаевичем я стал непосредственно иметь дело только в начале 60-х, когда стал заместителем начальника отделения силовых установок.

- Говорят, он был сложным человеком в работе...

- Думаю, никто из работавших с Туполевым не мог пожаловаться на какие-либо трудности. Мы были всегда уверены в его правоте и прозорливости его технического таланта. А если он выражал сомнение в какой-то нашей разработке, то никогда не делал это так, чтобы оппонент уходил от него обиженным. Если кого и отчитывал, то всегда за дело. Длительных обид не было.

- Как реагировал Туполев на аварии и катастрофы своих самолетов?

- Всегда достойно - брал всю ответственность на себя, немедленно выезжал к месту катастрофы с помощниками, когда была такая возможность, тяжело переживал гибель людей.

Государственный человек

- Насколько мне известно, Туполев был глубоко штатским человеком, чуждым милитаризма. Не было ли у него чувства внутреннего конфликта в связи с тем, что почти всю жизнь ему довелось заниматься военными заказами?

Ю.Т.: Он был не штатским, а государственным человеком, всегда мыслил в масштабах страны и никогда не ограничивался исполнением госзаказа: мол, мне поручили что-то сделать, ну вот я и выполняю. Когда стране нужны были бомбардировщики, он их конструировал. Хотя, наверное, пассажирские лайнеры были его самым любимым детищем.

Кстати, ходить в форме не любил, говорил, что в штатском легче думается. Но когда ему присвоили генеральское звание, он несколько дней с интересом носил форму - для него это было нечто вроде игрушки.

В.В.: Но, конечно, общая настроенность Андрея Николаевича была на стороне гражданской авиации - он хотел приносить пользу людям, а не создавать угрозу их жизни. Он вообще очень любил гражданское строительство - например, домов и дорог для своих сотрудников - и считался у строителей большим знатоком их дела. Он занимался этим иногда с таким колоссальным увлечением, что временами вызывал глухое ворчание помощников: опять к Туполеву не пробиться - у него строители. Нынешнее Новорязанское шоссе, его первоначальный отрезок от Москвы до Жуковского, называли дорогой Туполева - он непосредственно курировал ее постройку.

- А домостроительство?

- Туполев лично выбирал место для ЦАГИ. Поиски места для аэродинамической трубы проходили рядом с Ильинским, где он жил на даче. Он сажал всю семью в машину и ездил по округе. Каждый по ходу высказывал соображения. Так появился город со зданиями Аэродинамического института и домами для сотрудников, названный в честь туполевского учителя Н.Е. Жуковского.

Странноприимный гостеприимный дом

- Расскажите о гостях вашего дома.

Ю.Т.: Он очень любил гостей: после сдачи очередного объекта часто заказывался автобус, и все, кто принимал участие, садились в него и ехали к нам на дачу. Моя мама, Юлия Николаевна, играла на рояле и пела. На даче на Николиной Горе желанными гостями были Архангельские, Виноградовы, Капицы. С удовольствием проводил время и в обществе молодежи.

- Как складывались отношения с другими конструкторами?

Ю.Т.: С Микояном и его преемником Беляковым у Туполева была взаимная симпатия. С другими конструкторами отношения были спокойными и уважительными, но специально не поддерживались. Впрочем, ревности какой-то я тоже не замечала. Антонов, кстати, несколько раз был у нас в гостях: интеллигентнейший человек, тонкий и умный, прекрасно говорил по-французски, на выездах в Ле Бурже всегда разговаривал без переводчика.

В.В.: Элемент соревновательности был всегда, но она никогда не превращалась в антагонизм.

- Я знаю, что Туполев очень дружил с Сергеем Королевым.

В.В.: Сергей Павлович всегда называл Андрея Николаевича своим учителем. Мне доводилось присутствовать на их дружеских беседах на отдыхе в Крыму, в которых участвовали тогдашний министр авиапрома Дементьев, Королев, Микоян...

- А с Чкаловым?

В.В.: Чкалов был первоклассный русский летчик, но склонный к лихачеству. Его широкая русская натура привлекала многих, в том числе Сталина. Но как летчика-испытателя Туполев больше ценил Михаила Громова, еще одного участника знаменитого трансполярного перелета на АНТ-25. Он часами, сутками изучал машину, беседовал с конструкторами, и это страшно импонировало Туполеву. Он с восторгом рассказывал о скрупулезности Громова. Он был уверен, что в трудных условиях Громов найдет правильное решение куда с большей вероятностью, чем не знавший удержу Чкалов.

- Во многих воспоминаниях о Туполеве говорится, что он много помогал почти случайным людям...

Ю.Т.: В 50-х годах он был депутатом Верховного Совета, и к нему в канцелярию стекались заявления от безвинно пострадавших людей. Была даже такая поговорка: "Туполев - ключ от тюрьмы". Его помощники занимались их делами. А дома, как только жизнь наладилась, собирались вещи для отправки их бедным людям. Все, из чего вырастали дети и что не стыдно было отдать, передавалось им. Дома и на даче всегда жили родственники и знакомые, у которых были какие-то проблемы, причем иногда годами. Многим по указанию отца сначала моя мама, а после ее смерти в 1962 году я отправляли деньги, лекарства, другие виды помощи.

Человекосамолет

- Правда ли, что первые пассажирские лайнеры были сделаны Туполевым на основе военных самолетов?

- Среднемагистральный Ту-104 и его ближнемагистральная копия Ту-124 - по сути переделанный военный самолет Ту-16. Это была абсолютно оправданная линия - брался облетанный самолет, у которого проявились все "детские болезни", и с него начиналась полноценная пассажирская линия. Ту-154 делался уже без оглядки на военный прототип.

- Расскажите про русский "Конкорд" - Ту-144.

- Разработки по теме сверхзвукового пассажирского самолета велись в Европе, США и СССР с 50-х годов. Французы и англичане начали интенсивную работу в 1962 году, мы - в 1963-м. Тем не менее первый вылет Ту-144 совершил, как известно, на два месяца раньше "Конкорда" - 31 декабря 1968 года. Облик самолета вырисовался в результате выполнения больших программ испытаний совместно с ЦАГИ в аэродинамических трубах. При построении сверхзвукового пассажирского самолета мы пришли к одним конструкторским выводам с англо-французскими самолетостроителями. Это утвердило нас в мысли, что мы на правильном пути. Разработка этого самолета встречала отчаянное сопротивление тогдашнего министра авиации Бугаева (который до этого был личным пилотом Брежнева). Надо сказать, что после катастрофы в Ле Бурже самолет еще долго летал по маршруту Москва-Алма-Ата, но затем произошла вторая катастрофа. Случилась она, как установила комиссия, по вине экипажа. Самолет удалось посадить, но при эвакуации два члена экипажа не успели спастись. Вот после этого самолет был заморожен - Бугаев взял свое. Во Франции и Великобритании ограниченная эксплуатация "Конкорда" продолжается до сих пор; после недавней катастрофы этого самолета был предпринят ряд мер по улучшению его конструкции.

- Ведутся ли сейчас разработки сверхзвукового пассажирского самолета?

- Да, их ведут все страны, и наша в том числе, но они скорее научно-исследовательского плана: двигателестроители, авиаконструкторы и другие смежные разработчики трудятся над этим во всем мире, но перспектива сверхзвуковых разработок не ближайшая.

Сын за отца

- Правда ли, что главным конструктором этого самолета стал сын Туполева?

- Да. Алексей Андреевич продолжил дело отца. До этого он занимался разработкой беспилотных летательных аппаратов.

- Не было ли Алексею Туполеву трудно работать в тени такого знаменитого отца?

- Конечно, тень Туполева всегда стояла у него за спиной, их всегда невольно сравнивали. Поначалу, конечно, никто не знал, справится ли сын с такой должностью, будет ли он на ней состоятелен. Но, надо признать, доверие и высокую должность он оправдывал. При нем были разработаны военный Ту-160 и Ту-204, который заложил еще Туполев-отец. А также пассажирские самолеты Ту-155М, летающие на жидком газе и водороде.

- А почему последние разработки выходили так долго - ведь их закладывал еще Андрей Николаевич?

- После смерти Туполева в КБ был определенный кризис - по-моему, совершенно естественный для происходившего процесса смены поколений. Алексей не мог сразу - по приказу - стать таким же авторитетным, как отец. К тому же самолет можно делать, когда есть заказ от фирмы - в условиях Советского Союза это был Минавиапром. На Ту-334 долго не поступало заказа, и он был сделан фактически как наша инициативная разработка.

- Насколько хорошо чувствуют себя самолеты "Ту" на мировом рынке?

- Ту-204 успешно летает, продается и сдается в лизинг авиакомпаниями нескольких стран. Ту-154 эксплуатируется как основной лайнер внутренних линий. Большая наша проблема в том, что у нас нет той сети станций обслуживания, которая есть у фирм Airbus и Boeing. Они создавали ее тридцать лет и вложили в нее миллиарды долларов. Мы же пока добились только снижения шумности двигателей (а нормы по шуму - один из главных механизмов конкурентной борьбы в авиапромышленности) - Ту-204 им вполне соответствует, а Ту-334 будет отвечать и более строгим нормам, которые будут введены в 2006 году.

- Каково сейчас положение фирмы "Туполев"?

- Положение тяжелое - в наше время хорошо себя чувствует разве

что ОКБ "Сухой". Мы же, будучи производителями чертежей, оказались почти без оборотных средств. Мы не производим конечный продукт, не можем делать самолеты на продажу! У нас есть договоренность с серийными заводами (в частности, с Казанским авиазаводом), и понемногу, совместными усилиями все-таки что-то делаем. Мы объединились в одно ОАО с Ульяновским заводом и надеемся на то, что совместными усилиями будем бороться за выживание.

Туполевские анекдоты

Анекдоты в старинном понимании этого слова окружали любую историческую личность, которой Туполев, безусловно, был. Часть нижеприведенных историй рассказывают современники и сотрудники Туполева, часть выглядит совсем апокрифично и не находит подтверждения у родственников.

***

В КБ поступает звонок из ЦК с требованием сдать самолет к очередному съезду партии. "Пожалуйста, - отвечает Туполев, - перенесите съезд". На следующий день поступает окрик от гораздо более высокопоставленного партийца с требованием, "чтобы самолет был в воздухе", и Туполеву приходится согласиться и обещать, что все будет так, как просят. Наступает день визита высокой комиссии. Пирожковые шапки выходят на аэродром и видят, как два тяжелых вертолета держат в воздухе полый изнутри корпус самолета.

***

Сконструировав глиссер, Туполев отправляется на нем кататься по Москве-реке. В районе Воробьевых гор видит плывущую по течению лодку, в которой целуется парочка. Туполев обгоняет лодочку, описывает вокруг нее круг и создает большую волну. Увидев, что лодка не набрала воды и парочка не свалилась в воду, усмехается в усы и несется по реке дальше под вопли молодого человека с искаженным лицом.

***

Ту-16 летит в Америку, где ему готовят триумфальную встречу. В воздушном пространстве США к самолету пристраиваются американские истребители, вылетевшие для измерения скорости самолета по личному указанию Министерства обороны США, которому не верилось, что такой тяжелый самолет может развить такую крейсерскую скорость. Туполев просит радиста поймать частоту, на которой переговариваются американцы. Потом обращается к переводчику:

- Задайте им такой вопрос: "Ну как, померили?" Опешивший переводчик задает американцам туполевский вопрос. "Э-э-э, - слышится в динамиках удивленный голос американского пилота. - Да, сэр. Померили, сэр. Спасибо. Все ол райт".

Справка "Известий"

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888-1972) родился в селе Пустомазово Тверской губернии. В 1908 году поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 году окончил его с отличием. С 1909 года член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планера, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчетного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. С 1922 года он председатель комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ. В 1923 году Туполев создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924-м - первый советский цельнометаллический самолет (АНТ-2), в 1925-м - первый боевой цельнометаллический самолет (АНТ-З), строившийся серийно.

Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. Был необоснованно репрессирован и в 1937-1941 годах, находясь в заключении, работал в "шарашке" ЦК Б-29 НКВД, располагавшейся сначала в подмосковном Болшеве, а затем на улице Радио в Москве, на месте нынешнего КБ "Туполев". Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. Ему присуждено более двадцати премий, медалей и орденов Советского Союза и иностранных государств.